ELABORADO POR: Natalie Paola D'Ascanio

 

 

ÍNDICE

 

1. HISTÓRIA DO PORTO 4
1.a. As Embarcações 8

1.b. Os Barcos Tradicionais 10

1.c. As Obras do Porto de Setúbal 13

1.d. Movimento do Porto 17

2. ESTUDO DAS CONDIÇÕES LOCAIS, HIDROGRAFIA 18

3. PRINCIPAIS FACTORES A CONSIDERARNA ESCOLHA

DO PORTO DE SETÚBAL 21

4. LOCALIZAÇÃO ÚNICA NO CRUZAMENTO DAS

GRANDES ROTAS DE CARGA NACIONAIS E INTERNACIONAIS 22

4.a. Dados Gerais 22

4.b. - Conexões 23

5. VASTAS ÁREAS DISPONÍVEIS PERTO DAS 24

AUTO-ESTRADAS E DOS TERMINAIS

5.a. Terminais Públicos e Terminais Privativos 24

5.b. Terminais de Serviço Público 24

5.c. Terminais de Uso Privativo 25

6. EQUIPAMENTOS DISPONÍVEIS NA ÁREA DE JURISDIÇÃO 26

PORTUÁRIA

7. RECREIO NÁUTICO EM DESENVOLVIMENTO NO BELO 28

ESTUÁRIO DO SADO

7.a. Doca de Recreio das Fontainhas Taxas de Estacionamento 30

8. SEGURANÇA NA NAVEGAÇÃO E PROTEÇÃO DO MEIO AMBIENTE 31

 

9. SISTEMA DE INFORMAÇÃO E GESTÃO DO PORTO 31

9.a. SIIGEP 32

10. PROSSECUÇÃO DO CONCEITO DO PORTO VERDE 33

11. COMUNIDADE PORTUÁRIA 35

12. ANÁLISE CRÍTICA DO PORTO DE SANTOS 35

12.a. Análise Mercadológica 35

13. ANÁLISE CRÍTICA DO PORTO DE SINES 36

14. ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE O PORTO DE SANTOS, 36

SINES E O DE SETÚBAL

BIBLIOGRAFIA 40

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. HISTÓRIA DO PORTO

O porto de Setúbal, situado em Portugal, na foz do rio Sado e a cerca de 40 quilômetros, para Sul, de Lisboa, é formado por uma grande baía interior, constituindo um vasto fundeadouro. Limitado, a Nordeste, por uma costa rochosa que se estende desde o mar, em pequenas enseadas, até ao morro de Albarquel, onde a margem começa a ser plana, na parte ocupada pela cidade de Setúbal, para voltar a ser mais ou menos acidentada para montante, até às planuras contíguas aos esteiros de Marateca. O porto é fechado do lado Sul pela península de Tróia, língua de areia que separa as águas do Sado das do mar. A distância entre as duas margens, em alguns pontos atinge de três a quatro quilômetros. A meio do estuário e ainda junto à foz, encontram-se vários bancos ou restingas de areia.

O acesso ao porto faz-se através de um canal natural de pequena extensão

Abrigado pela serra da Arrábida, dos ventos dominantes do Norte e Nordeste, os fortes temporais do Sul e Sueste encontram na restinga de Tróia um obstáculo à sua propagação. As correntes de maré e a corrente fluvial são também de pequena intensidade, neste porto que não é sujeito a cheias nem a grandes afluxos de areia ou de lodos.

Conhecido dos primeiros navegadores que frequentaram as nossas costas, os Fenícios e os Gregos devem ter estabelecido neste porto feitorias comerciais, como o mostram os achados arqueológicos das ruínas de Tróia, tendo sido mais tarde, naturalmente, no local onde se encontra a cidade de Setúbal, edificada uma importante povoação romana, Caetobrix ou Cetóbriga, cuja importância foi decrescendo com os progressos do porto interior de Alcácer do Sal, situado a cerca de 50 quilômetros para montante no Rio Sado e onde os árabes, que dominaram a Península em seguida à ocupação romana, estabeleceram uma das suas capitais.

A presença romana encontra-se ao longo da margem direita do Sado, na Pedra Furada, Quinta da Alegria, Cachofarra e Praia da Graça, Moinho Novo e Ponta da Areia, próximo da cidade romana de Caetobriga (Setúbal), o que pressupõe uma implantação vocacionada para as actividades «industriais». Na Quinta da Alegria foi indentificado um local de produção de anforas, enquanto que no Moinho Novo, Ponta da Areia, Pedra Furada e Senhora da Graça, teriam sido encontradas cetárias.

A conquista da Península Ibérica, por Roma, foi consequência natural da luta travada entre duas potências políticas do Mediterrâneo Ocidental dessa altura; Cartago e Roma, no decurso das duas guerras, denominadas Púnicas.

A I Guerra Púnica, decorreu entre 264 e 241 a.c.. A potência norte africana de Cartago é derrotada por Roma. Este faz com que seja obrigada a ceder ao poderio de Roma, as ilhas da Sicília, Córsega e Sardenha, todas elas situadas no Mediterrâneo Ocidental, assim como pagar uma fortíssima indenização econômica.

A grave crise econômica daí resultante, obriga Cartago a intervir profundamente na península Ibérica, alargando a zona de influência e incrementando a sua expansão econômica. Para esse efeito, Cartago funda, entre 228 e 227 a.c., a base de carthago Nova (Cartagena), no Sul de Espanha.

Roma começa a ficar preocupada com o crescente poderio da sua rival, procurando ativamente um pretexto para intervir, para que uma vez por todas a possa destruir. Esse pretexto aconteceu após a conquista de Sagundo em 219 a.c. por Aníbal, general Cartaginês. De fato, uns anos antes, em 226 a.c., tinha sido firmado entre Roma e Cartago, uma linha que acompanhava o rio Ebro, na zona de influência de Cartago, contudo era uma cidade aliada de Roma. A sua natural conquista pelos cartagineses, originou a partir da pronta resposta de Roma, a II Guerra Púnica. Com grande dificuldade, Roma consegue vencer e arrasar Cartago, por volta de 202 a.c..

Foi no decurso desta guerra, em solo espânico, com o desembarque de Cipião, em Ampurias, em 218 a.c., que se dá início a uma sequência belicista, que irá resultar, após a destruição de Cartago, na conquista da Península. Esse primeiro desembarque de tropas romanas, em solo espânico, tinha unicamente a ver com necessidades estratégicas de natureza militar, e não com objectivos de conquista.

Em 138 a.c., no decurso do projeto já assumido de conquista, dá-se talvez, a primeira conquista militar romana no território português; iniciativa do então recente governador da Província Ulterior, Décio Junio Bruto. Segundo Estrabão, autor romana, esse general romano teria estabelecido o seu quartel general em Moron, no Vale do Tejo, tendo fortificado a urbe de Olisipo/Lisboa.

Em meados do séc. II a.c., a península é envolvida nas guerras civis, que alastram a partir de Roma, entre os diferentes grupos políticos da República Romana.

A conquista de grande parte do Alentejo estaria concluída em meados de 150 a.c., a região centro entre 50 e 40 a.c., enquanto que o Norte de Portugal teria sido submetido definitivamente na época de Augusto, talvez por volta de 27 a.c..

A arqueologia tem revelado todo um potencial de dados, que de forma concreta tem revelado novos aspectos, fundamentais para a compreensão das transformações econômicas e sociais da nossa região.

Durante o alto império, a Península Ibérica foi dividida administrativamente em Províncias que, por sua vez se dividiam em Conventus e estes em Civitas.

A partir da pacificação, no tempo de Augusto e após este, a península seria dividida em três províncias: Lusitânia, Baética e Tarraconensis.

A Lusitânia dividia-se em três Conventus distintos: O Sacalabitanus (com sede em Scalabis/Santarém), o Pacensis (com sede em Pax Julia/Beja) e o Emeritensis (com sede em Emerita/Méridaa).

Setúbal (desde a serra da Arrábida ao baixo Sado) estaria inserida na Civitas de Salácia (Alcácer do Sal) que por sua vez fazia parte do Conventus Pacensis, embora se torne difícil saber em pormenor a delimitação desta unidade administrativa.

O clima, o relevo, a natureza heterogênea dos solos e as condições ecológicas, entre zonas da serra calcária, sapais e charnecas de areia, cobertas por floresta, associadas à grande riqueza piscícola do estuário do Sado e oceano, foram condicionar as principais diretrizes de especialização econômica deste espaço. Sabe-se, a partir de dados arqueológicos que as duas atividades industriais marcantes, foram nesta época, a produção de preparados alimentares com base no peixe e a fabricação de contentores cerâmicos para esses produtos alimentares, as ânforas.

O mais famoso centro de produção piscícola é o da península de Tróia. Existe ali um enorme conjunto de cetárias, agrupadas em diferentes núcleos. A quantidade de tanques e a complexidade do conjunto sugere a existência de uma verdadeira especialização regional de exploração dos recursos marinhos.

Nas ruínas de Caetóbriga, a cidade romana que a antecedeu naquele local, apareceram diversos núcleos de cetárias, correspondendo a outros tantos centros de produção piscícola. Datam do séc. I d.c. e laboraram continuamente até aos finais do séc. II. Por esta época foram todos abandonados, o que sugere o aparecimento de uma grave crise deste ramo de actividade econômica.

As cetárias da Travessa Frei Gaspar, onde hoje funcionam os serviços da Região de Turismo Costa Azul, voltou a ser utilizado nos finais do séc. V.

É provável que o centro produtor de Tróia tenha sofrido uma evolução semelhante. Deve ter começado a produzir no início do séc. I d.C., sofreu o abandono em várias unidades de produção, mas não parece ter sido completamente abandonado até aos princípios do séc. VI.

As urbes de Caetobriga e Tróia, junto à foz do Sado, assim como a costa da Arrábida e a região do estuário na sua zona terminal, foram ocupadas por unidades fabris de salga de peixe e de garum. Em Caetobriga foi descoberto um forno de cerâmica, assim como no Quinta da Alegria.

Na região mais interior do estuário, mas com acesso direto através dos canais e esteiros, assim como no curso do Sado centrado na Salácia, predominavam os fornos cerâmicos, na sua maioria produtores de ânforas tão necessárias como contentores para o armazenamento e exploração dos preparados piscícolas, exportados para outras partes do império.

Para algumas regiões do interior do território de Salácia, em especial junto à área de influência de Caetobriga, na Baixa de Palmela, no vale de Alcube e Azeitão, assim como na zona de influência de Salácia, existiam villas e casais agrícolas vocacionadas para a exploração agrícola e pecuária.

Ao longo da ribeira de Marateca foram identificadas algumas ocupações de origem romana, centradas no comércio de minério de ferro e, talvez, na sua metalurgia, sendo abundantes os vestígios de escória. Esse minério seria proveniente de minas exploradas na Serra de Monforado, a Sul de Montemor-o-Novo.

Escavações arqueológicas, tanto nas áreas urbanas como nas unidades industriais e nas villas, têm mostrado o acesso que estas populações tinham a produtos importados de outras partes do império, em especial cerâmicas. Outros produtos também seriam importados em elevadas quantidades, contudo, foi difícil a sua preservação como vestígio arqueológico. Estudos efetuados em cerâmica revelam o caracter de comércio a longa distância que existia durante o período romano.

1.a. As Embarcações

As primeiras embarcações de carga resultaram da conversão dos pequenos barcos de pesca em galeões para transporte do sal. O galeão era uma embarcação de madeira que, no Sado, com a necessária adaptação, teve duas principais utilizações: o galeão a remos e à vela, para pesca e o galeão de carga.

Por volta de 1920 aparece em Setúbal o galeão a vapor. Este era utilizado na arte do cerco americano. Por conseqüência, o galeão a remo vai ser alterado no convés e na armação e aproveitado como embarcação andreja e bolineira, com um casco de forma alongada que oferecia perfeitas condições para a navegação fluvial. A popa tinha uma forma ogivada com leme por fora e a roda de proa quase vertical. O convés era corrido com duas grandes escotilhas para o carregamento do sal.

A carga fluvial do sal resistiu até cerca de 1970 porque as marinhas apenas estavam preparadas para escoar o sal pelo rio devido à sua situação geográfica. Além disso as vias de comunicação terrestres ainda não tinham sido construídas. Quando o escoamento começou a ser feito por terra a atividade dos galeões do Sado praticamente cessou e ficaram esquecidos na margem do rio, onde a maior parte apodreceu. Algumas, poucas, destas embarcações foram mais tarde recuperadas e hoje sulcam as águas do Sado, utilizadas para divulgação turística.

A conquista da então cidade de Alcácer do Sal, em 1217, no reinado de D. Afonso II., irá determinar o final da governação muçulmana no Baixo Sado.

Documentação arqueológica deste período tem sido exumada nas escavações atuais efetuadas nos castelos de Palmela e de Alcácer do Sal.

Com a conquista do reino aos mouros, retomou Setúbal, nos fins do século XII, um pouco da importância que antes disfrutara, sendo-lhe confirmado pelo Rei D. Afonso III, em 1249, o foral concedido em 1149 por D. Afonso Henriques, confirmado por D. Sancho I, D. Afonso III e D. Dinis e reformado em 1514 por D. Manuel I.

D. Afonso Henriques, encontrou o burgo já estabelecido na margem direita do rio Sado, mas arruinado e despovoado. Fê-lo reedificar e repovoar, chamando para isso gente de Palmela.

Em atenção aos bons serviços que a povoado prestara à ordem de cavalaria de Santiago, foi-lhe em 1343, concedido e demarcado o termo de vila. No século XIV, o seu porto tem já uma grande importância estratégica, sendo ocupado pelos castelhanos por ocasião da guerra da sucessão, motivada pela morte do Rei D. Fernando, o que levou depois o Mestre de Aviz a fortificá-la, mandando construir a fortaleza de Sant’ Iago do Outão.

Foi do porto de Setúbal que, em 1458 saiu a esquadra com que D. Afonso V partiu para a conquista de Alcácer-Ceguer. Mais tarde esta vila foi residência predilecta do Rei D. João II. Aqui aproaram também, após a morte do cardeal-rei D. Henrique, as esquadras do Marquês de Santa Cruz, com que o Duque de Alba veio tomar Lisboa, em 1580, quando da perda de nossa independência. Restaurada em 1640, tratou logo D. João IV de fortificar a povoação, pagando para isso os seus habitantes, voluntariamente, uma contribuição sobre o sal produzido nas suas marinhas.

As fortificações de Setúbal, que eram o porto nos fins do século XVII, foram, como a vila, mais tarde, em parte destruídas pelo grande terramoto de 1755, sendo os baluartes da Conceição e do Livramento bem como as muralhas existentes no Outeiro da Saúde, o forte Velho e o Castelo de S. Filipe, mandado edificar em 1595 por Felipe I, restos dessas fortificações.

Logo após a Restauração nova linha de muralhas rodeia a vila, englobando agora as freguesias que, então ainda arrabaldes, a cerca medieval deixara de fora. O sal , nesta altura, apresentava-se, mais que nunca, como moeda de troca fundamental para retribuir a ajuda militar e o apoio fornecido pelas nações européias que, juntamente com Portugal, hostilizavam a Espanha.

A reconstrução, após o terramoto de 1755 foi demorada e os acontecimentos da primeira metade do séc. XIX, que envolveram todo o País numa guerra fraticida, fizeram-se também sentir na vila de Setúbal. Só após 1855, participando na Regeneração a povoação do Sado entra numa fase de grande desenvolvimento.

O reconhecimento deste fato está bem patente na elevação de Setúbal a cidade, em 19 de Abril de 1860, por despacho de D. Pedro V. Depois a povoação desenvolveu-se muito rapidamente, como mostra o acréscimo da sua população que passou de cerca de 15.000 habitantes em 1875 para 50.000 em 1930.

1.b. Os Barcos Tradicionais

Setúbal foi considerado o mais importante porto de pesca de Portugal e, consequentemente, o mais importante centro de conservas de peixe. Em 1916 havia em Setúbal 791 embarcações de pesca, tripuladas por 3.261 pescadores. A indústria empregava, em 1907, 1200 operários.

Outra indústria importante foi a do sal marinho, o melhor do País e, talvez, o melhor do Mundo. Implantadas em ambas as margens do Sado, as marinhas estendiam-se por uma extensão de 40 km e num total de 380 salinas.

Conhecem-se três tipos de embarcações construídas em Setúbal: "Iate de Setúbal", "Laitau" e "Galeão".

O Iate de Setúbal era uma embarcação de madeira, destinada a carga, com 15 a 19 metros de comprimento, 4,3 a 5,2 metros de boca e 1,5 a 1,7m de pontal. Além dos dois mastros da mesma altura, próprios dos iates, o de Setúbal apresenta o da vante vertical e o da ré com acentuado caimento para a ré.

A companha na navegação fluvial era constituída por dois homens. Na Sado, tudo indica, terão sido abundantes durante o séc. XIX. Estatísticas do movimento da barra do Sado entre 1871 e 76 mostram que quase 50% do movimento era de iates que pareciam constituir cerca de 2/3 do movimento nacional.

O Laitau (a palavra não vem nos dicionários. Usada pelos marítimos do Sado, parece não ser conhecida fora da região, embora o se possa deduzir que tenha origem na palavra inglesa "lighter", batelão, visto os laitaus fazerem por vezes o serviço de batelão) era uma embarcação de madeira, destinada à carga, com as seguintes dimensões: 12 a 16 metros de comprimento, 3,6 a 3,8m de boca e 1,0 a 1,3m de pontal. Tinha armação de cuter com um só mastro, vertical, onde envergava com arcos uma vela grande. O casco era semelhante ao iate. Na navegação fluvial a tripulação era constituída por dois homens.

O galeão do sal foi uma embarcação de madeira que no Sado, com a necessária adaptação, teve, sucessivamente, duas utilizações. O galeão a remo e vela de pesca e o galeão de carga. Os primeiros galeões de carga resultaram assim de reconversão dos galeões da pesca. O comprimento variava entre os 13 e os 18 metros. A boca poderia ter entre 3,7 e 4,3m e o pontal entre 0,9 e 1,2m.

A baía amena em que Setúbal se recorta mantém o sortilégio que, se não viu chegar o lendário Túbal, atraiu outra gente que aqui se fixou: A presença romana na margem direita do rio Sado, de há muito que é conhecida, tem vindo a ser sucessivamente confirmada, não restando dúvidas que a grande zona industrial de Tróia, localizada no extremo da península que delimita, pelo Sul, a embocadura do Sado, se alargou, na sua fase de maior expansão, para a margem oposta do rio. Tróia, bem defronte da cidade, continua a guardar os testemunhos de uma florescente indústria romana de salga de peixe - o sal, o pescado, as riquezas abundantes que o rio generoso sempre oferece; para Norte, alcantorado em morro abrupto que a distância dulcifica, o castelo de Palmela - testemunho sucessivamente árabe e cristão de outras épocas de guerra constante que, após o eclipse da povoação ribeirinha do Sado, assistiu (talvez com orgulho) ao renascer. Finalmente, para o lado do sol-posto, os vestígios da muralha medieval de que Setúbal, já crescida, se rodeou - aberta em convívio franco, nela se descortina a bem modelada e quinhentista porta de São Sebastião.

A ocupação do espaço em que hoje se ergue Setúbal conheceu um avanço espetacular com a descoberta de vestígios datáveis dos inícios da Idade do Ferro, permitindo assim recuar para tempos bem mais longínquos a atividade humana nestas paragens. No entanto, a decadência do Império Romano fez-se sentir também com intensidade na zona de Setúbal atual e, no século V, assiste-se mesmo ao eclipse da povoação existente. As perturbações constantes que faziam da povoação da foz do Sado presa apetecível e fácil de quaisquer invasores, não deixa, no entanto, de constituir enigma integrante. De qualquer modo, a vida só pôde retomar o seu curso já em pleno século XII, após a passagem da Reconquista para terras a sul de Alcácer.

A riqueza piscícola e a qualidade do seu sal, aliadas às magníficas condições naturais do seu porto, eram por demais evidentes para que, uma vez restabelecida a segurança, as populações as não buscassem. E das vizinha Palmela, ou doutras regiões do País desceram até à beira-rio os mais afoitos, instalando-se primeiro na colina de Santa Maria e alongando-se depois, progressivamente, pela zona baixa que, para ocidente, se estende até ao atual bairro de Troino.

Os rendimentos obtidos com o sal, o pescado e os direitos cobrados pela entrada no porto começavam a revelar-se de importância fundamental para a empresa dos Descobrimentos em que Portugal se encontrava mergulhado: em 1473, a povoação de Setúbal contribuiu com dois contos e 57 réis para as rendas régias, superando Évora e Guimarães.

É ainda em Setúbal que D. João II procede a experiências que se irão revelar de grande alcance na política portuguesa de domínio marítimo. Nas águas serenas do rio Sado, o rei experimenta a colocação de bocas de fogo nas caravelas: grandes bombardas que, no dizer do cronista, atiravam "tam rasteiras que hiam tocando na agoa, e elle foy o primeiro que isto inuentou"

Logo após a Restauração, nova linha de muralhas rodeia a vila, engloba as freguesias que, então ainda arrebaldes, a cerca medieval deixara de fora. O sal de Setúbal, nesta conjuntura histórica, apresentava-se, mais que nunca, como moeda de troca fundamental para retribuir a ajuda militar e o apoio fornecido pelas nações européias que, juntamente com Portugal, hostilizaram a Espanha.

Setúbal é elevada a cidade por decreto de 19 de Abril de 1860, confirmado por carta régia de D. Pedro V de 23 de Julho do mesmo ano. Os argumentos invocados são os de que Setúbal goza naturalmente da primazia de ser a povoação imediata em importância às primeiras cidades do Reino, não só pela sua grande população e excelente posição geográfica e pela qualidade dos edifícios que avultam dentro dos seus muros, mas também pelo movimento e vastidão do seu comércio, devido ao porto de mar, por onde, anualmente, se faz uma considerável exportação de géneros e produtos agrícolas. Em 1860 os setubalenses conseguem fazer chegar o caminho de ferro, por influência de Antônio José Baptista, até à nova cidade e iniciam-se grandes obras de aterro sobre o rio, nascendo a Avenida Luísa Todi. Começam a laborar as primeiras fábricas de conserva de sardinha em azeite, introduzidas em 1880 por um francês. Por esta altura ganham merecida fama as excelentes laranjas e o vinho moscatel de Setúbal.

O século XX inicia-se com Setúbal gozando de certa prosperidade, resultante do desenvolvimento da indústria de conservas. Entre 1911 e 1920, correspondente ao desencadear da I Guerra Mundial e ao período imediatamente posterior, Setúbal atinge o número máximo de fábricas em laboração: 171 em 1920, segundo Compilação de Elementos Estatísticos sobre conservas de Peixe - Instituto Português de Conservas de Peixe (Lisboa) 1954, p.8.

Mas também para estas industrias de aproximava o fim. A partir da década de 60, as condições de Setúbal, entre as quais avultavam a proximidade de Lisboa e a facilidade de comunicações, atraem a grande indústria. Da montagem de automóveis à construção naval, instala-se a nascente da cidade um conjunto de unidades fabris que alteram por completo o viver pacato da urbe. Atraída pela abundância de postos de trabalho, mão-de-obra numerosa para ela converge, proveniente sobretudo do Alentejo. A cidade, elevada a grande centro industrial, explode literalmente, com esta afluência súbita. São tempos de euforia e relativa prosperidade.

1.c. As Obras do Porto de Setúbal

Recuamos no tempo para falar do início das obras do porto de Setúbal, cuja primeira pedra foi lançada em 28 de Julho de 1930. Confiada desde longa data a construção do porto de Setúbal à Câmara Municipal, não pode esta, por circunstâncias várias, levar a efeito esse grande empreendimento. Em Dezembro de 1923, pela lei nº 1.517, foi, com esse fim especial, criada a Junta Autónoma das Obras do Porto e Barra de Setúbal e do Rio Sado, à qual foram entregues para tal efeito os terrenos marginais e as autorizações anteriormente concedidas à Câmara Municipal.

Segundo as investigações do engenheiro Adolfo Loureiro, a quem se devem os mais valiosos subsídios para a história dos nossos portos marítimos, o primeiro projecto de obras para este porto de que há notícia data de 1793 e refere-se a uma doca ou caldeira, projectada pelo coronel Chermont, entre os baluartes do Livramento e da Conceição e destinada a dar abrigo às pequenas embarcações, mas foi somente em 1836 que foi autorizada a um particular, por concessão da Câmara Municipal de Setúbal, a construção de uma doca junto à foz do Ribeiro do Livramento e que apesar das suas más condições - que determinaram o seu aterramento no projeto de obras executado - constituiu durante um século o único abrigo de que o porto dispunha para os pequenos barcos.

Em 1855, por ocasião da vinda a Portugal do engenheiro inglês John Rennie, que estudou alguns dos nossos mais importantes portos, foi-lhe confiada a missão de indicar as obras principais de que necessitava o porto de Setúbal, cujas excelentes condições naturais esse engenheiro notou, limitando-se no seu parecer, dado em Março de 1857, a preconizar a construção de uma ou de duas estacarias de madeira ou de ferro à entrada do porto, por forma a canalizar as correntes de enchentes e vazantes e a manter assim a profundidade da barra e o estabelecimento de dois cais, no prolongamento da doca particular então já existente, de modo a facilitarem o embarque e desembarque das mercadorias. Essas obras, que realizavam já a regularização da margem, ao mesmo tempo que criavam um abrigo para as embarcações maiores, não tiveram porém qualquer seguimento.

Só em 1876, a Câmara Municipal, à qual tinham sido concedidos desde 1875 os produtos das taxas dos deslastres dos navios, para o prolongamento do cais entre os dois baluartes, iniciou a construção desse cais e dos respectivos aterros, o que, aumentando a área da cidade e melhorando consideravelmente as condições em que se fazia o tráfego de mercadorias, muito contribuiria para o saneamento da zona marginal.

O imposto do deslastre, que já existia desde 1754, era pago por todos os navios que vinham carregar sal a Setúbal, tendo sido concedido à Câmara Municipal por um período de dez anos, sucessivamente prorrogados, sendo-lhe na última prorrogação imposta ainda a obrigação de construir uma doca para abrigo de pequenas embarcações, a nascente do cais da Conceição e de prolongar o cais desde o Baluarte do Livramento até à Albarquel.

Em 1901, tendo-se reconhecido serem insuficientes os meios dados à Câmara Municipal para a execução destas obras, foi autorizada a cobrança de um imposto sobre todas as mercadorias exportadas pelo porto, excepto vinhos, substituindo-se o imposto de deslastre por uma taxa sobre todos os navios que saíssem pela barra de Setúbal.

Por essa altura foi ainda a Câmara Municipal autorizada a contrair um empréstimo, amortizável com o produto dessas taxas e impostos e que seria destinado a construir um muro-cais ao longo da margem do Sado em frente da cidade, uma doca de abrigo para barcos pequenos, uma ponte cais acostável e o prolongamento do ramal do caminho de ferro, que ainda não passava além de Setúbal, até à ponte-cais.

Outros projetos tinham entretanto sido estudados para uma nova doca de abrigo e para uma ponte-cais enraizada na parte mais avançada do baluarte da Conceição, sendo em 1892 projectado pelo engenheiro Vasco da Gama Braga um muro-cais entre Albarquel e a fábrica de M.J. Mendonça, destinado a regularizar a margem, a conquistar novos terraplenos e a facilitar o tráfego comercial, já então de relativa importância.

Em virtude das autorizações concedidas foi, pela Câmara Municipal, encarregado o engenheiro Vasconcelos e Sá de elaborar um projeto definitivo para as obras do porto, que chegou a ser executado em parte, construindo-se um talude empedrado, que pouco depois abateu por deficiências da construção, sendo, em 1906, confiado ao engenheiro Gonçalves Moreira o encargo de fazer um novo projeto de melhoramentos para o porto, compreendendo a regularização da margem numa extensão de 1.281 metros, uma pequena doca para os barcos de pesca, junto do Baluarte do Livramento e uma grande doca de 3,80 hectares de superfície molhada para montante do cais da Conceição. Para execução desses trabalhos, contraiu a Câmara Municipal um empréstimo, iniciando-se a execução do projeto Gonçalves Moreira pela construção dum grande número de blocos artificiais e pela aquisição dum guindaste e duma draga, que não chegou porém a funcionar. Sobrevindo entretanto o «craque» financeiro da Companhia do Crédito Predial, as obras tiveram de paralisar quase por completo e, tendo alguns meses depois surgido dúvidas sobre o traçado definitivo do caminho de ferro do Vale do Sado, que para o porto tinha um enorme interesse, foi resolvido parar por completo os trabalhos até que melhor oportunidade se oferecesse.

Fixado o traçado do caminho de ferro, em Junho de 1912, a Câmara Municipal retomou o problema do porto, considerando-o como um dos mais urgentes e necessários da cidade, tendo começado por se assegurar dos meios para a sua realização para o que negociou com a Caixa Geral de Depósitos um novo empréstimo, destinado em parte a saldar o empréstimo anterior e em parte ao prosseguimento das obras.

Ainda por encargo da Câmara Municipal foi o engenheiro Lisboa e Lima encarregado a elaborar um novo projeto para as obras do porto, o qual foi apresentado em 1914 e compreendia, entre outras coisas, a regularização da margem do Sado numa extensão de 3.546 metros e numa linha mais avançada do que a de qualquer dos projetos anteriores e a construção duma grande doca, com cerca de 5,9 hectares de superfície molhada, entre as Fontaínhas e o Baluarte do Livramento.

Sobreveio entretanto a grande guerra e pouco depois o agravamento das condições econômicas do país, ao mesmo tempo que a sua instabilidade política e não mais se pensou em dar começo à execução deste projeto.

Não era porém a Câmara Municipal a entidade mais indicada para levar a efeito essas grandes obras que pela sua magnitude e importância necessitavam dum organismo próprio que delas se ocupassem exclusivamente. E aos devotados esforços do deputado Joaquim Brandão se deveu, em Dezembro de 1923, a criação da Junta Autônoma das Obras do Porto e da Barra de Setúbal e do Rio Sado.

As obras começaram, efetivamente, cerca de cinco meses depois, em 22 de Dezembro, com as primeiras dragagens de fundação para os maciços de enrocamento que constituem as bases dos muros-cais e taludes empedrados, que limitam a linha de regularização da margem em frente da cidade, numa extensão de 3950 metros.

Compreendem estas obras, adjudicadas em 27 de Junho de 1930, a execução de 2.100 metros de muro-cais, fundados à cota de (-0.20) e de 2.170 metros de taludes empedrados exteriores (assentes uns e outros em blocos de betão, de 20 e 10 toneladas) e destinados a sustentar os aterros que constituem os terraplenos do porto e à atracação das pequenas embarcações; a construção de três docas de marés, destinadas ao serviço das embarcações de pesca, de comércio e tráfego local e de recreio; a construção de seis estacadas de betão armado, com um comprimento 430 metros, destinadas à atracação dos maiores navios que vêm ao porto e ainda a vapores de pesca e aos barcos de comércio.

Preparadas convenientemente as pedreiras da Figueirinha, situadas a cerca de 800 metros a oeste da Torre do Outão e montados os estaleiros de construção nos antigos aterros do porto, foi, em 7 de Janeiro de 1931, lançado no fundo o primeiro batelão de enrocamentos, começando-se em 22 de Junho a construir os blocos de betão que assentam sobre os enrocamentos, convenientemente regularizados, sendo em 15 de Julho iniciada a construção dos taludes empedrados na parte jusante do porto. Em 4 de Março de 1932 começaram a ser feitos os blocos de fundação para a base dos muros cais, iniciando-se em Fevereiro do mesmo ano a construção da primeira estacada.

Os grandes aterros que a obra comporta, e cujo volume é de cerca de 1.500.000 metros cúbicos, começaram a ser feitos em 22 de Setembro de 1931, com os produtos dragados no Baixo Campanário, por uma draga de baldes, sendo os dragados transportados em batelões de abrir pelo fundo e, depois, parte lançados diretamente no aterro, quando a profundidade o permite, parte repulsados, por uma outra draga de sucção e repulsão.

Também estava prevista a dragagem de um canal de cerca de 1.300 metros de comprimento, nos bancos da barra, e por forma a dar entrada, em qualquer maré, a navios até 22 pés de calado, e tendo-se entrevisto a possibilidade de as areias provenientes dessa dragagem serem empregadas nos aterros do porto.

Todas estas obras ocuparam diariamente cerca de 600 homens e previa-se a conclusão no início de 1934, tendo demorado a sua execução cerca de três anos.

1.d. Movimento do Porto

Pelas suas excelentes condições naturais e pela sua situação geográfica foi Setúbal, desde longa data, um importante centro comercial e marítimo.

Segundo referem os forais dados no começo do séc. XVI à ordem militar de Santiago da Espada, já nessa época se fazia por este porto uma grande exportação de sal e uma larga saída, para o consumo do país, de vinhos, madeiras, coiros, mel, azeite, cera, pês, legumes, panos, etc. O sal de Setúbal, afamado em toda a parte, constituiu, até aos meados do séc. XIX, um dos mais poderosos fatores do nosso comércio externo, atingindo essa exportação, ainda nessa época, cerca de 125.000 moios, que rendiam para cima de 600 contos e carregavam mais de 550 embarcações nacionais e estrangeiras. Além do importante comércio de sal, o porto de Setúbal foi um grande centro exportador de vinhos, cortiças e laranjas da região, exportando em 1875 cerca de 10.500 litros de vinho, 1.250 t de cortiça e mais de 800.00 t de laranjas.

A grande importância do porto residiu sempre na sua indústria de pesca, que para ali atraiu as primeiras embarcações que o frequentaram e que ainda hoje representa o sustento e a ocupação duma parte importante da população.

 

2. ESTUDO DAS CONDIÇÕES LOCAIS, HIDROGRAFIA, CORRENTES E VENTOS

As condições locais do porto de Setúbal, descritas sumariamente atrás, são o mais favoráveis que é possível para a criação dum grande porto.

Melhoradas as condições da barra, para o que certamente contribuirá a regularização da margem direita do rio, em frente da cidade, constante do presente projeto - e mais eficazmente pelas obras que é possível realizar para esse fim, o porto de Setúbal ficará sendo um dos melhores portos naturais da Península, com excepcionais condições de valorização e de desenvolvimento.

O porto é formado por uma grande baía interior, tendo fundeadouro em frente da cidade, onde o rio tem uma grande largura e onde se encontram várias restingas de areia que descobrem nos baixa-mares, tendo os maiores fundos junto à margem esquerda. Os baixos ou restingas de areia estendem-se depois à entrada da barra e fora desta numa grande extensão da costa, mostrando as últimas observações que os baixos junto à terra e em frente das praias de Galapos tendem a aumentar na direção de S.W. e que pelo contrário a ponta do cabedelo do S. tem sido corroída, tendo sofrido a entrada da barra um notável alargamento.

Os fundos da barra são atualmente de 23 pés (metros 7,015) em preia-mar de águas vivas e de 19 pés (metros 5,795) em preia-mar de águas mortas, sendo a barra sujeita a deslocações por efeito de fortes vendavais ou de correntes, cujo estudo se acha imperfeitamente feito. Esses fundos têm variado porém bastante através dos tempos ao mesmo tempo que a barra se tem deslocado, para o que devem certamente ter contribuído muito os deslastres dos navios, que primitivamente feitos ao acaso, junto aos canais de entrada da barra, facilitavam os açoriamentos provenientes dos sedimentos transportados pelo rio, passando depois a ser feitos junto ao cabedelo do S., ao qual formaram como que um revestimento de pedra, que retinha as areias ao longo da ponta do Adoxe, conservando assim a orientação e a profundidade dos canais da barra, que mais tarde novamente foi alterada pelo desaparecimento dessa espécie de paredão, donde foi retirada a pedra para ser aproveitada na cidade. Em 1619 uma vistoria à barra, indicava as seguintes profundidades em preia-mar de águas vivas, para os canais de acesso: ¾ 6 braças (m. 13,20) na parte exterior, 4 braças (m. 8,80) junto ao primeiro banco da barra e 3,5 braças (m. 7,70) junto ao segundo banco, sendo estas profundidades as mesmas havia duas dezenas de anos e tendo sofrido só alteração a largura da boca da barra que se achava reduzida a metade. Numa carta hidrográfica datada de 1648, a profundidade indicada para a barra era de 14 a 15 pés (metros 4,270 a 4,575), tendo a barra aproximadamente a forma triangular. Sondagens feitas em 1703 indicavam para menor altura de água na barra 2,5 braças (m. 5,50), mencionando Franzini, em 1811, no seu roteiro das costas de Portugal, a profundidade de 19 pés (metros 5,795) em preia-mar de águas mortas, e de 21 pés (m. 6,405) em preia-mar de águas vivas. Em 1849, a altura da água na barra era de 49 palmos (m. 11,025) em preia-mar de águas vivas, 39 palmos (metros 8,775) em preia-mar de águas mortas e de 26 palmos (m. 5,850) nas maiores baixa-mar de águas mortas, havendo porém junto à ponta do Adoxe um ponto, onde a altura da água não era superior a m. 2,25. No relatório sobre o porto e a barra de Setúbal do Engenheiro inglês John Rennie, datado de 1857, indica-se como profundidade mínima para o canal exterior da barra 3 a 4 metros, encontrando-se em sondagens efetuadas posteriormente, em 1876, pela Capitania do Porto, m. 3,96 e 4,27 em baixa-mar. Finalmente nos planos hidrográficos, mandados levantar respectivamente em 1884 e 1903 sob a direção dos engenheiros hidrográficos L. Xavier de Brito e Willis D’Araújo, as mínimas profundidades indicadas para os canais de acesso da barra são de m. 3,50 e m. 3,20 em baixa-mar de águas vivas.

À falta dum estudo geológico completo da foz do rio Sado - cuja saída para o mar parece ter sido primitivamente mais para o sul, ao mesmo tempo que, em épocas mais recentes, se encontravam inundados palas águas terrenos onde hoje se estende a cidade e que as aluviões foram conquistando ao rio, - limitar-nos-emos a indicar quais as formações das suas margens e os resultados das sondagens geológicas, que pelo Sr. Engenheiro Lisboa de Lima foram efetuadas nos rio, para a elaboração do seu projeto. Na margem direita, encontram-se formações rochosas, do jurássico médio, calcários e margas, que são aproveitados junto ao Outão, para a fabricação de cimentos, assentando a cidade sobre as argilas e areias do pliocenio, sendo a margem esquerda exclusivamente constituída por aluviões formados por areias quaternárias.

As sondagens geológicas, feitas junto à margem direita, indicam fundos de areia, a profundidades variáveis, encontrando-se nalgumas vestígios de argila, e a jusante da foz da ribeira do Livramento uma camada de lodo, de pequena espessura, devida certamente ao depósito dos detritos transportados pela mesma ribeira.

As correntes de maré produzem-se na costa na direção de E.-W. e as devidas às águas do rio e às cheias seguem para o S. e S.W., tendo às vezes bastante intensidade. São as correntes que na localidade se chamam "aguagens" e que muito embaraçam a faina do levantamento das redes na ocasião da pesca. A velocidade da corrente da enchente ou da vazante é de 2,5 milhas por hora. Nas marés equinociais a velocidade da corrente, medida na foz do Sado, é de 3,5 milhas, tanto na enchente como na vazante, atingindo a corrente em ocasião de cheia, junto à Torre do Outão, a velocidade de 4 milhas.

Os ventos dominantes são de N.E. e N. até N.W. mas a sua ação no porto é fortemente atenuada pela Serra da Arrábida, que constitui uma excelente proteção contra esses ventos. Os ventos fortes de E. e S.E. até S. quase não chegam a levantar vaga no porto, ficando este apenas sujeito aos ventos do NW e SSW, pouco freqüentes durante o ano.

Relativamente às marés, no porto de Setúbal, onde não existe um marégrafo, cuja instalação está projetada, a fim de se fazerem observações rigorosas, que muito interessam aos estudos do porto, os elementos fornecidos pelos serviços hidrográficos da marinha, únicos que possuímos, são os seguintes:

Estabelecimento do porto ................................

2horas 14 minutos

Unidade de altura ...........................................

1,63 metros

Amplitude máxima ...........................................

3,54 metros

Amplitude mínima ............................................

0,86 metros

Máxima altura de água sobre o nível médio ....

1,90 metros

Mínima altura de água sobre o nível médio .....

1,90 metros

 

Quanto à intensidade das vagas, com temporais de SW. e S., o Sr. Engenheiro Gonçalves Moreira cita como valor máximo 2.700 Kg por m2, não indicando porém o local nem as condições em que esta intensidade foi observada.

A altitude da maior cheia do Sado, de que há conhecimento, diz ainda o mesmo Engenheiro, tem a cota de metros 4,30 sobre o zero hidrográfico, o que corresponde a uma elevação de água sobre a cota do máximo preia-mar de metros 0,50.

Faltam também inteiramente elementos meteorológicos, relativos às pressões barométricas, chuvas, temperaturas, nevoeiros, etc. . Podem porém servir-nos como suficiente aproximação os dados referente ao porto de Lisboa publicados em parte do III volume de "Os portos Marítimos de Portugal".

3. PRINCIPAIS FACTORES A CONSIDERAR NA ESCOLHA DO PORTO DE SETÚBAL

Posição Estratégica - forte importância do hinterland que inclui os grandes centros de produção e consumo a sul do Mondego e Extremadura Espanhola e localização no cruzamento das grandes rotas marítimas Norte-Sul e Este-Oeste.

Acessibilidade - ligações rápidas e diretas às redes rodo/ferroviárias internacionais e excelentes acessibilidades marítimas a -12m (ZH).

Oferta de Serviços - disponibilidade de terminais especializados na movimentação de carga Roll-on Roll-off, Contentorizada, Fraccionada e Graneis, orientados para a qualidade, fiabilidade e eficiência.

Potencial - disponibilidade de extensas áreas comerciais para expansão das infraestruturas portuárias e de segunda linha.

Competitividade - baixos custos portuários, flexibilidade laboral, bom clima social e comunidade portuária empenhada na qualidade.

Centro de Negócios - vasta rede de agentes e transitórios e disponibilidade de todos os serviços necessários à organização/realização de negócios portuários, logística e transportes marítimos/terrestres.

Sistema de Informações - ligação à comunidade portuária no processo de gestão de navios e cargas e informação ao cliente.

 

4. LOCALIZAÇÃO ÚNICA NO CRUZAMENTO DAS GRANDES ROTAS DE CARGA NACIONAIS E INTERNACIONAIS

 

O porto de Setúbal possui condições de acessibilidade ótimas. A Península de Setúbal possui vastas áreas disponíveis e bem localizadas para a instalação de novas industrias.

 

4.a. Dados Gerais

- O Porto de Setúbal está aberto 24 horas por dia durante 365 dias.

- Desde a barra até aos terminais de carga geral, ro-ro e contentores o tempo de navegação dos navios é de cerca de 30 minutos.
- O calado máximo é de 10,5 m (ZH) e de 8,5 m (ZH) com qualquer maré.
4.b. - Conexões
Rodoviárias

- Acesso direto à rede rodoviária nacional de auto-estradas em percurso externo aos limites urbanos da cidade de Setúbal e sem cruzamentos de nível com a ferrovia.

- A 40 Km da cidade de Lisboa por auto-estrada (40 minutos), o porto de Setúbal beneficia da nova ponte sobre o Rio Tejo, que facilita o trânsito rodoviário de e para os mercados e zonas industriais a norte do Tejo.

- A 151 Km da fronteira com a Espanha encontra-se a 600Km de distância de Madrid via auto-estrada.

Ferroviárias

- Ligação direta no interior dos terminais de Carga Geral, Ro-Ro e Contentores. - Ligação direta com os sistemas ferroviários nacionais e internacionais.

- As ligações ao porto de Setúbal são eletrificadas

Telemáticas

- Todos os agentes de navegação, empresas de estiva e entidades públicas da Comunidade Portuária estão conectadas à autoridade portuária através de uma rede informática de gestão das escalas dos navios e movimento de mercadorias.

 

5. VASTAS ÁREAS DISPONÍVEIS PERTO DAS AUTO-ESTRADAS E DOS TERMINAIS

 

A área de jurisdição do porto contém espaços disponíveis para a instalação de atividades logísticas e de restauração, devendo para isso ser contatada a APSS, S.A..

Por outro lado, a Península de Setúbal dispõe de inúmeras áreas industriais para a instalação de industrias leves e pesadas e atividades logísticas, com facilidade de acesso á rede de auto estradas descongestionadas, à zona de Lisboa via Poente Vasco da Gama e ao porto de Setúbal, nas ligações ao resto do mundo. Segue-se um quadro com alguns exemplos de áreas industriais e entidades responsáveis, solicitando-se que, caso disponham de informações adicionais, nos informem sobre outras áreas:

5.a. Terminais Públicos e Terminais Privativos

O porto de Setúbal dispõe de um conjunto diversificado de infra estruturas dedicadas ao serviço a navios, cargas e outras embarcações.

No porto de Setúbal estão disponíveis diversos equipamentos de cais, parqueamento e segurança adequados a todas as operações portuárias.

 

5.b. Terminais de Serviço Público

Nome

Tipo

Comp. (m)

Fundos (m)

Postos acost.

Armaz. Cob.(m2)

Armaz. Desc.(m2)

Circ. e apoio

Fontainhas

C. Geral

450

10,50/9,50

4

3600

48800

11000

Ro-Ro

T. ro-ro

380

10,50

2


39000

4100

Contentores

T. Cont.

165

10,50

1


82280


Sapec - Agro

G. Sólidos/G. Líquidos

112

9,00

1

703

24600

4000

Eurominas

G. Sólidos

152

11,00

1

4450

193000


Estacada n.º 3

Passageiros

130

6,50

1

4800

4500

2000

Doca do Comercio

Passageiros/Recreio

365

3,50





Doca de Recreio

Recreio

117.5

2,00





Doca de Pesca

Pesca

265

2,50





               

5.c. Terminais de Uso Privativo

Nome

Tipo

Comp. (m)

Fundos (m)

Postos acost.

Armaz. Cob.(m2)

Armaz. Desc.(m2)

Circ. e apoio

AutoEuropa (Ford-VW)

Ro-Ro

215

12,00

2


144420


Secil - Oeste

C. Geral/G. Sólidos

104

9,00

1

8600

7000

3000

Secil - Central

G. Sólidos (Cimento)

38

7,50

1

8600

3000

1000

Secil - Este

G. Sólidos (Cimento)

60

7,50

1

8600

3000

11000

Mauri-Fermentos

G. Líquidos

65

6,00

1



3000

Pirites Alentejanas

G. Sólidos/G. Líquidos

126

7,50

1


14000

3000

Mague

C. Geral

90

5,00

1


27000

3000

Lis Sado

G. Líquidos

250

10,00

1


418000


Lisnave - C. Aços

C. Geral

100

9,00

1


220000


Lisnave - Abastec.

C. Geral

200

7,70

1


220000


Lisnave-P. Atrac.

Const./Reparação (1)

140

7,50

1


220000


Lisnave - P. Atrac.

Const./Reparação

140

7,50

1


220000


Lisnave-P. Atrac.

Const./Reparação

190

7,50

1


220000


Uralada

G. Liquidos


6,00

1




Sadonaval

Rebocadores

52






Nato

Militar







 

 

 

6. EQUIPAMENTOS DISPONÍVEIS NA ÁREA DE JURISDIÇÃO PORTUÁRIA

Para além do equipamento das empresa de estiva e operadores de terminais, a APSS, SA dispõem dos seguintes equipamentos:

Equipamento portuário da APSS

Pórtico de Contentores

1 Pórtico de contentores com as seguintes características:

Alcance do lado do mar:
45 toneladas a 39,5 m.
68 toneladas a 30 m.

Alcance do lado da terra
45 toneladas a 25 m.
68 toneladas a 19 m.

Altura de elevação
Acima do nível do carril - 28m
Abaixo do nível do carril - 16m

Rotação do carro + 15º + 195º

Velocidades:

Elevação com carga de 45ton. - 50m/minuto.
Translação do carro - 150m/minuto.
Translação do pórtico - 45m/minuto.
Rotação do carro - 2 r.p.m.

Guindastes de Cais

Cais das Fontainhas: (guindastes de via)

. 2 Mague elétricos de 25t.
. 2 Mague elétricos de 12t
. 5 Mague elétricos de 6t.
. 1 Mague elétrico de 3t.

Doca de recreio do Clube Naval Setubalense:

. 1 Funchs 30l de 4t.

Guindastes Automóveis

1 Grove de 45t. a 3,5m. e de 10t. a 14m.
2 Grove de 11t. a 4,5m e de 1,5t a 17m
2 Colles Diesel de 2t. e 10m. de braço, com força máxima de 12,5t.
3 Dumpers

Empilhadores

1 Beloti de 22t. para contentor de 20'
. 1 Empilhador com a capacidade de elevação de 6.350 Kg.

Tratores

1 Tractor - Rebocador com motor Diesel de 30cv., com capacidade para rebocar até 6 atrelados de 2.500 Kg.
. 1 Viatura automóvel tipo " Jeep ", com capacidade para rebocar atrelados de 2.500 Kg.

Zorras

2 Zorras metálicas com capacidade de carga de 2.000Kg., cada, montadas sobre pneumáticos e com plataforma de madeira de 2,50mx1,50m.

Plano inclinado

1 Plano Inclinado Transversal com 40m. de largura, que pode ser utilizado por embarcações com o máximo de 200t. de deslocamento em vazio, destinado ao serviço das embarcações de pesca, sob orientação da Doca Pesca.

Básculas

1 Báscula de 30t. para pesagem de veículos e mercadorias, em serviço no terrapleno central da Doca de Pesca.
1 Báscula de 100t., em serviço no Cais das Fontainhas.

Combate à poluição no mar

A APSS dispõe, no Porto de Setúbal, do seguinte material de combate à poluição no mar:

Embarcação de combate à poluição do mar, por derrames acidentais de hidrocarbonetos, dispondo de um motor com potência de 285 HP e propulsor a jacto de água, equipada com um sistema de recuperação por escovas oleofílicas com uma capacidade de recolha de 51 M3/H e uma bomba de transfega do tipo parafuso de Arquimedes;

Recuperador de cordões oleofílicos;

Dois tanques de armazenagem provisória, do tipo auto-sustentável, com capacidade unitária de 10 M3;

Tanque de armazenagem provisória, com amarração metálica e capacidade de 35 M3;

Bomba de transfega do tipo duplo diagrama, com capacidade máxima de 30 M3/H;

Cisterna de vácuo rebocável, com capacidade de 4 M3;

Recuperador gravimétrico do tipo Weir, com unidade de potência acionada por motor diesel;

800 metros de barreiras flutuantes, em quatro enroladores hidráulicos com uma capacidade unitária de 200 metros;

Conjunto aspirador/alta pressão, acionado por motor diesel, com tremonha em alumínio para enchimento automático de tambores;

Barreiras e feixes absorventes;

Tanque flutuante rebocável, com capacidade de 20 M3;

Atrelado para transporte de material de combate à poluição do mar por hidrocarbonetos.

 

 

 

 

7. RECREIO NÁUTICO EM DESENVOLVIMENTO NO BELO ESTUÁRIO DO SADO

A Doca de Recreio das Fontainhas no porto de Setúbal oferece elevada qualidade de serviços, estando prevista a respectiva ampliação e a criação de um novo porto de recreio a montante da praia de albarquel.

A Doca de Recreio das Fontainhas no porto de Setúbal fornece abrigo para cerca de cento e cinqüenta embarcações, incluindo lugares para embarcações de passagem, dispondo de modernas infra estruturas de apoio, que incluem abastecimento de água, energia elétrica, extintores, instalações sanitárias com balneários, recolha de lixo e acesso condicionado.

A doca dispõe ainda de um espaço privilegiado destinado ao estacionamento de embarcações tradicionais do Estuário do Sado, com o intuito de se promoverem passeios turísticos pelo rio.

A jusante dessa área localiza-se a Doca do Clube Naval Setubalense, que acolhe sessenta embarcações, proporcionando aos utentes o usufruto das infra estruturas de apoio existentes e a prática de diversos desportos náuticos, natação, vela, canoagem entre outras modalidades.

Para apoio ao novo empreendimento turístico da Península de Tróia no Estuário do rio Sado, está prevista a criação de um novo porto de recreio a jusante da ponta do Adoche, em Tróia.

A médio/longo prazo, considerando uma óptica de parceria público/privada e no âmbito de um programa de ordenamento dos espaços sob a jurisdição da APSS, S.A., está projetada a construção de um novo porto de recreio em Setúbal, situado na área a jusante denominada "Toca do Pai Lopes", atendendo ao forte incremento da procura neste segmento.

Na área envolvente prevê-se a existência de núcleos de directamente ligados à náutica de recreio e ao lazer/restauração, contribuindo para o desenvolvimento da região. A recuperação de espaços degradados e sua reconversão em zonas de receio beneficiará toda a zona ribeirinha, tornando-a num espaço agradável de convívio.

 

7.a. Doca de Recreio das Fontainhas Taxas de Estacionamento

DIMENSÕES

TAXAS (escudos)

Classe

Comprimento (fora a fora)

Boca

Dia

Mês

Ano

I

até 6

2.3

826$00

10.748$00

84.772$00

II

de 6.01 a 8

2.7

1.201$00

15.789$00

127.189$00

II a)

de 6.01 a 8

3.1

1.426$00

17.881$00

143.598$00

III

de 8.01 a 10

3.1

1.871$00

23.357$00

184.551$00

III a)

de 8.01 a 10

3.6

2.096$00

27.416$00

212.022$00

IV

de 10.01 a 12

3.3

2.246$00

30.262$00

232.439$00

IV a)

de 10.01 a 12

4.0

2.620$00

37.064$00

287.128$00

V

de 12.01 a 15

4.5

3.367$00

48.029$0

396.509$00

A embarcação é classificada na classe em que sejam satisfeitos ambos os limites fixados e baseiam-se nas dimensões máximas ( integrando extras à proa e à popa ).

As embarcações cujas dimensões ultrapassem os limites fixados para a classe V, ficam sujeitas ao pagamento da taxa fixada para esta classe agravada em 50%.

Os estacionamentos temporários estarão sujeitos ao pagamento da taxa diária no período compreendido entre o dia 1 de Abril ao dia 31 de Outubro, por forma a permitir uma maior rotatividade das embarcações, tendo em consideração o reduzido número de lugares face à elevada procura deste tipo de estacionamentos.

A taxa de estacionamento anual será acrescida do valor do Imposto de Selo, que vier a ser fixado na OE/2000, o qual será indicado separadamente na fatura a emitir pela APSS, S.A. e será pago conjuntamente com o valor desta.
Para os clientes com uma estadia mais prolongada os cartões magnéticos são vendidos por 3.187$00.

Para os clientes de passagem o cartão magnético é distribuído contra uma caução de 10.000$00, que será devolvida após a entrega deste, deduzida a tarifa diária de utilização de 175$00 por dia.

As taxas fixadas nesta Ordem de Serviço estão sujeitas ao IVA à taxa legal em vigor.

8. SEGURANÇA NA NAVEGAÇÃO E PROTEÇÃO DO MEIO AMBIENTE

No segundo trimestre do ano 2000, entra em funcionamento a Torre VTS de gestão e controlo do tráfego marítimo.

O Sistema de Controlo e Gestão do Tráfego Marítimo do Porto de Setúbal - VTS - engloba um conjunto de equipamentos - radar, computadores, sensores meteorológicos e hidrológicos, sistemas de comunicação por VHF, entre outros - operados por técnicos especializados, por forma a assegurar os seguintes serviços: Segurança e assistência à navegação na área portuária e respectivas aproximações; Controlar e gerir o tráfego marítimo na área portuária; Gerir em tempo real toda a informação relacionada com a movimentação de navios e cargas transportadas; Controlar a movimentação de mercadorias perigosas e poluentes; Evitar a ocorrência de acidentes marítimos; Coordenar operações de combate a derrames de hidrocarbonetos e outras substâncias perigosas na área portuária.

O projecto co-financiado no âmbito do Fundo de Coesão estará concluído em Abril de 2000 com a construção da torre de VTS e colocação em funcionamento do Centro de Coordenação e Controlo de Tráfego Marítimo no porto de Setúbal, e será um dos primeiros centros deste tipo com tecnologia de ponta a entrar em funcionamento nos portos portugueses.

Estão ainda previstas acções de formação dos operadores do centro, de acordo com as disposições da IMO e IALA.

 

9. SISTEMA DE INFORMAÇÃO E GESTÃO DO PORTO

Face à inexistência de informação cartográfica atualizada da área de jurisdição da APSS, S.A., onde se desenvolve um conjunto de atividades e intervenções e no âmbito de uma estratégia mais alargada de implementação de sistemas de informação desenvolveu-se o programa SIG - Sistema de Informação Geográfica.

Nesse sentido, foi criado um banco de dados cartográficos digitais atualizados, multi-escala e cobrindo diversas áreas temáticas, o qual é suportado pela implementação de um plano de formação de recursos humanos, pela definição de um conjunto de procedimentos de acesso e atualização de dados cartográficos, pela instalação e configuração de um ambiente informático de suporte, entre outros.

Prevê-se que, num futuro próximo, venha a ser possível a disponibilização de cartas digitais ao público.

 

9.a. SIIGEP

O projeto SIIGEP - Sistema Integrado de Informação e Gestão do porto de Setúbal - faz parte de um conjunto de intervenções de âmbito mais alargado que constitui o SIIPSet, encontrando-se direcionado para o domínio de intervenção da operação, exploração portuária e ligação a entidades e empresas da comunidade portuária através da implementação de soluções inovadoras e eficientes nos domínios da automatização de procedimentos, administrativos e portuários de coordenação do movimentos de navios e cargas. Essas soluções integram diversas componentes relativas à gestão portuária, parqueamento de contentores e mercadorias, docas de recreio, manutenção, estatística e tarifário.

Prevê-se que este sistema de informações venha a estar futuramente acessível via Internet a toda a comunidade portuária.

10. PROSSECUÇÃO DO CONCEITO DO PORTO VERDE

A proteção e recuperação ambiental são preocupações determinantes na estratégia de desenvolvimento sustentado do estuário do Sado e do porto de Setúbal.

A política ambiental preconizada pelo porto de Setúbal insere-se nos objetivos gerais da política de ambiente da União Européia de preservação, proteção e desenvolvimento da qualidade do ambiente e, consequentemente, das populações, e a utilização racional dos recursos naturais. Com particular ênfase, destaca-se a adoção, pelos portos marítimos europeus (ESPO), do Código de Conduta Ambiental, o qual incide no controlo das áreas cruciais de ambiente que requerem a atenção das autoridades portuárias, recomenda procedimentos e metas operacionais e estimula a troca de informação e a existência de políticas e normas comuns. A estratégia portuária prevê o cumprimento da legislação ambiental, o respeito das convenções, diretivas e resoluções internacionais destinadas a proteger o ambiente, medidas para melhorar as normas ambientais para além do que a legislação impõe e a coordenação entre a política ambiental e as ações, métodos e práticas de gestão a desenvolver.

A nova política para o setor marítimo - portuário responde às questões ambientais que se colocam a nível da localização e construção das infra estruturas e atividades portuárias, as quais registam importantes impactes nos meios físico e biológico. Esses impactes são equacionados, avaliados e integrados nos processos de avaliação de impactes ambientais (AIA) e nos estudos prévios de impacte ambiental (EIA), ambos enquadrados na legislação (o Decreto - Lei n.º 278/97, de 6 de Outubro e o Decreto Regulamentar nº42/97, de 10 de Outubro, vieram substituir o Decreto - Lei n.º 186/90, de 6 de Junho e o Decreto - Regulamentar n.º 38/90, de 27 de Novembro).

Com a introdução do novo regime de avaliação de impacte ambiental espera-se a revisão e atualização do conjunto de procedimentos e instrumentos de sanção dissuadores, por forma a tornar a avaliação de impactes ambientais um elemento essencial no âmbito de aplicação duma adequada política ambiental.

A prevenção e controlo ambiental da atividade portuária e das operações, como sejam os riscos associados à movimentação de navios, às operações de carga e descarga, às operações de manutenção portuária ou às dragagens, enquadra-se nos planos de exploração e gestão do porto, passando pelo sistema de segurança ambiental nas zonas sob jurisdição das autoridades portuárias e terminais, no âmbito de uma política de prevenção de acidentes e de introdução de técnicas e equipamentos compatíveis com a proteção ambiental.

O porto de Setúbal cumpre os objetivos da política de ambiente da União Européia e as normas internacionais; não obstante, estão previstas novas medidas no sentido de melhorar os padrões e o desempenho futuro e garantir o desenvolvimento sustentado do setor. Demonstrar que as medidas de proteção ambiental têm um benefício econômico superior ao seu custo e que as medidas de prevenção são mais eficazes e baratas que as de reparação constitui um desafio às permanente aceite pelo Porto de Setúbal

Toda a estratégia de investimento da APSS, S.A. enquadra-se numa política de desenvolvimento sustentado do porto, prosseguindo o equilíbrio ambiental de longo prazo e, simultaneamente, respondendo às necessidades comerciais do "hinterland". São preocupações permanentes nos domínios operacional e do planeamento, a aplicação prática das regras do código de conduta ambiental da ESPO, a introdução de técnicas e equipamentos com um impacto ambiental mínimo, a melhoria da monitorização e controlo da qualidade do ambiente, a atualização dos planos e equipamentos de emergência e segurança de navios, a melhoria do tratamento de resíduos portuários, a realização de estudos de impacte ambiental para obras, a consulta a entidades locais e ambientais, o cumprimento das normas internacionais para a realização de dragagens e a recuperação de áreas degradadas em termos ambientais.

 

11. COMUNIDADE PORTUÁRIA

O Porto de Setúbal dispõe de uma vasta Comunidade Portuária orientada para o cliente e para a qualidade, preparada para a prestação do melhor serviço em todos os domínios portuários e logísticos.

12. ANÁLISE CRÍTICA DO PORTO DE SANTOS

O Porto de Santos, localizado na grande cidade de Santos, baixada litorânea paulista, é o maior portal para circulação de mercadorias e disponibilização de negócios no Brasil. Não poderia ser diferente, pois está presente no país de maior mercado da América Latina.

Sua área total é de 7.765,100 m2, com a margem direita de 3.665,80 m2 e margem esquerda de 4.099,30 m2.

12.a. Análise Mercadológica

Santos movimenta anualmente mais de um quarto do valor dos produtos negociados pelo país no mercado internacional (US$ 97.228.576.324).

27% do comércio exterior

COMÉRCIO EXTERIOR DO BRASIL - 1999
porto US$ (*)1
santos

25.750.855.642

vitória

7.760.086.985

rio

6.683.273.918

paranaguá

5.913.885.034

rio grande

4.965.518.809



1 (*) - Valor FOB (free on board)
Fonte: Secretaria de Comércio Exterior
Minist. do Desenv., Indústria e Comércio

O maior mercado brasileiro
O Estado de São Paulo responde por nada menos que 38% do Produto Interno Bruto do Brasil, a área mais densamente industrializada do hemisfério

A 100 km de distância
A proximidade com a Grande São Paulo e com a região de Campinas, com seus 20 milhões de habitantes e cerca de de 25% do PIB nacional, é decisiva para a escolha de Santos no comércio exterior

O grande porto do Brasil

Santos é o porto da indústria, da agroindústria e da agricultura do Estado de São Paulo e de grande parte das regiões Sudeste, Sul, Centro-Oeste e países da área do Mercosul, ou seja, a parte mais próspera do sub-continente. Com os investimentos e logística necessários, Santos pode garantir a posição de hub port (porto concentrador) para a região sudeste do Brasil e todo o cone sul. O processo de modernização, iniciado em 1993 e ainda em curso, qualificou 150 empresas operadoras, desestatizando a movimentação de cargas.

Privatização e crescimento

O modelo de privatização do porto de Santos permite oportunidade de negócios nas áreas de operação portuária, obras no porto, arrendamento de áreas, equipamentos portuários, contêineres e pólos industriais. Cresceu a movimentação e a produtividade. Através do Programa de Arrendamentos e Parcerias (Proaps), 24 áreas foram arrendadas e 27 outras estão sob exame, incluindo o Terminal de Grãos (Tegran), o segundo Terminal de Contêineres (Tecon 2) e o Terminal de Fertilizantes (Tefer). Entre as obras de infra-estrutura, está aberta à iniciativa privada a construção de um túnel de 2.700 metros sob o estuário de Santos, entre as margens esquerda e direita do porto.

 

 

 

 

 

MOVIMENTO ANUAL (em toneladas)

  1997 1998 1999
TOTAL

38.472.130

39.940.386

42.675.507

EXPORTAÇÃO

17.791.815

19.401.126

24.264.690

IMPORTAÇÃO

20.680.315

20.539.260

18.410.817

MOVIMENTO DE NAVIOS (em unidades)

  1997 1998 1999
TOTAL

3.975

4.350

4.018

MOVIMENTO DE CONTÊINERES (em unidades)

  1997 1998 1999
TOTAL

580.592

564.948

546.972

 

 

PRINCIPAIS MERCADORIAS MOVIMENTADAS (em toneladas)

MERCADORIA 1997 1998 1999
AÇÚCAR (E)

2.378.348

3.668.613

6.965.010

CAFÉ (E)

702.750

467.898

524.463

SUCO DE LARANJA (E)

1.175.488

932.353

1.053.110

SOJA EM GRÃO (E)

1.866.622

2.089.040

2.560.863

FARELOS (E)

1.318.186

1.700.687

2.157.873

PAPEL (E)

194.825

210.966

311.625

TRIGO (I)

1.006.624

1.537.145

1.713.105

SAL (cabotagem)

555.109

662.726

690.142

ADUBO (I)

2.402.846

1304.185

1.880.331

CARNE (E)

84.851

94.732

144.043

GLP (E e I)

1.061.862

976.421

989.041

ÓLEO DIESEL (E)

530.178

1.407.940

1.369.445

 

 

 

 

13. ANÁLISE CRÍTICA DO PORTO DE SINES

Sines foi escolhido como local para a construção de um porto de águas profundas no início dos anos 70 devido à crescente tendência mundial de utilização de navios de grande porte.

O Porto de Sines, que entrou em funcionamento em 1978, situa-se em Portugal a cerca de 58 milhas marítimas a sul de Lisboa e faz parte do reduzido número de portos europeus de águas profundas, permitindo deste modo a acostagem de navios até 350 000 DWT.

Sendo um porto aberto ao mar, com fundos naturais não sujeitos a assoreamento, rapidamente alcançou valores anuais elevados de movimentação de mercadorias, transformando-se no primeiro porto nacional em tonelagem anual movimentada.

O Porto de Sines tem quatro terminais: Petroleiro, Petroquímico, Multipurpose e de Carga Geral; e dois portos interiores: Pesca e de Recreio.

14. ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE O PORTO DE SANTOS, SINES E O DE SETÚBAL

De acordo com o estudo realizado e com os dados apresentados, notamos que o Porto de Setúbal é tradicional, muito antigo e que foi palco de muitos acontecimentos importantes na história do desenvolvimento e civilização do mundo.

No entanto, não é um porto de grande importância econômica para o país de Portugual, embora ativo e bastante utilizado, mesmo porque em Portugual existem portos mais importantes e com maior movimentação de cargas como o de Lisboa e o Porto de Sines

Em relação ao Porto de Santos e ao Porto de Sines (Portugual), notamos que o Porto de Setúbal é pequeno, tanto em espaço físico, quanto em volume de cargas transportáveis e quanto em número de negócios por ele realizado.

O Porto de Sines foi desenvolvido e projetado para locomover grandes navios de grande porte. Já o Porto de Setúbal, embora movimentando navios comerciais e grandes, se destacada pela indústria de pesca, que para ali atraiu as primeiras embarcações que o frequentaram e que ainda hoje representa o sustento e a ocupação duma parte importante da população.

Quanto ao Porto de Santos, trata-se de um de grande porte, com presença muito forte no Brasil e na América Latina, visto que movimenta mais de um quarto do valor dos produtos negociados pelo país no mercado internacional.

Além disso, notamos que os projetos da administração do Porto de Santos, são mais arrojados, enquanto os do Porto de Setúbal é menor, mais voltado a pesca e ao recreio.

Como por exemplo, O Programa de Arrendamentos e Parcerias (Proaps) atrai a iniciativa privada para o esforço de ampliar o fluxo de cargas no porto. Entrou no ano 2000 com 78,60% do porto arrendado ou em processo de licitação, e com o número de novos investidores e de empresas

interessadas crescendo a cada dia. Até o final de todo o processo, o porto receberá R$ 1 bilhão em investimentos para sua modernização, sendo que, desse total, cerca de R$ 555 milhões já estão assegurados.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BIBLIOGRAFIA

 

CONCEIÇÃO, José Adonis Baradel – Referência bibliográfica de Artigos na Internet – URL http://members.tripod.com/~adonisw/artigos.html