ÍNDICE

Introdução 1

Porto de Pittsburgh 4

Sobre o distrito portuário 4

O porto e a área de Pittsburgh 4

O maior porto fluvial da nação 5

Por que usar o sistema de canal fluvial? 5

Linhas da barca e vista geral

das companhias de reboque 7

Funções da Comissão do Porto de Pittsburgh 8

Porto de Santos 10

Características gerais do porto de Santos 12

Porto de Santos – resumo estatístico 13

Referências bibliográficas 14

INTRODUÇÃO

Neste trabalho serão apresentadas algumas características dos portos de Pittsburgh e Santos, dois portos que apresentam grandes diferenças a começar pela natureza de cada um. O primeiro é um porto fluvial, localizado no distrito de Pittsburgh, EUA, sudoeste da Pensilvânia que utiliza barcas para o transporte de diversos produtos mas principalmente matéria-prima para as indústrias da região em uma rede de 200 milhas navegáveis de canais formados pelos principais rios da região e se estende a. até 10.000 milhas na direção de pontos mais distantes. O segundo é um porto marítimo, o maior da américa latina, localizado no Estado de São Paulo, Brasil, que tem papel fundamental para a economia do nosso país uma vez que escoa grande parte da produção nacional destinada ao exterior e recebe também boa parte dos produtos importados. Assim, enquanto um atende quase que exclusivamente ao mercado doméstico, pois embora tenha conexões de apoio intermodal que possibilitam fazer chegar suas cargas a pontos mais distantes, o atendimento ao mercado interno é sua principal função; o outro, além desta, tem fundamentalmente a função de servir como porta estratégica ao comércio internacional brasileiro que como na maioria dos países do mundo caminha a um ritmo crescente, notadamente com o advento da globalização.

Notará o leitor que não são muitas as informações apresentadas sobre os dois portos, primeiro porque, principalmente em relação ao porto de Pittsburgh, eram escassas as fontes de consulta disponíveis e segundo, por não ser o objetivo deste fornecer uma grande quantidade de dados, pois isso acabaria tornando a leitura desinteressante e desviaria a atenção sobre o que é mais relevante.

É interessante notar que apesar de ser um porto fluvial e que à primeira vista imagina-se de pouco movimento, o porto de Pittsburgh apresenta uma impressionante cifra de 52,9 milhões de ton./ano transportadas, gerando um lucro para a região da ordem de US$ 380 milhões, índices esses que superam os de muitos portos marítimos. O custo desse transporte também é bastante baixo, chegando a um 1/5 dos demais modais. Outro ponto a favor, é o fato de que o transporte realizado dessa forma exigie pouco consumo de combustível, que além de estar incluído no baixo custo, contribuí com a preservação do meio-ambiente pelo fato de gerar menos poluição.

Nos EUA existem diversos desses portos, o mesmo já não acontece no Brasil, pois o nosso modelo de desenvolvimento privilegiou o transporte rodoviário em detrimento de alternativas mais econômicas como esta, caso também do transporte ferroviário. Os portos brasileiros em geral, são subtilizados, têm pouca infra-estrutura, administração ineficiente e carecem de investimentos até para a manutenção básica. Considerando a grande quantidade de rios com extensos trechos perfeitamente navegáveis, é um desperdício, no mínimo, o fato de nossos governantes não aplicarem recursos no desenvolvimento de um complexo portuário que poderia espalhar-se por diversas regiões brasileiras e ser capaz de oferecer resultados amplamente satisfatórios quando comparado com outras modalidades de transporte mais dispendiosas.

Muito embora a situação brasileira nesse ponto ainda seja bastante ruim, já observam-se algumas ações que visam criar novos portos, tanto fluviais quanto marítimos e recuperar e expandir os já existentes, como é o caso do próprio porto de Santos que tem um projeto em andamento nesse sentido, com conclusão prevista para fevereiro de 2001, conforme poderá ser visto no decorrer deste trabalho.

Podemos atribuir as ações mais recentes para incremento da atuação dos portos brasileiros a diversos fatores, dentre eles, podemos destacar a crise do modelo desenvolvimentista que coincidiu, no início da década de 90, com a abertura da economia brasileira ao comércio internacional, esta tida como peça fundamental para a estabilização monetária. O incremento do comércio internacional, dessa forma, necessitava de investimentos na modernização e ampliação de infra-estrutura em diversas áreas, aí incluídos os portos. Cabe notar, entretanto. que isso começou a ser feito de forma pouco planejada, haja vista as urgências conjunturais que marcaram a opção pela inserção nos mercados globais (e, em particular, as incertezas ligadas ao futuro do "Plano Real").

Passados os primeiros anos da década de 90 e com uma certa estabilização econômica, podemos verificar os resultados de atitudes precipitadas no âmbito dos investimentos efetuados pelo poder público e aprender com os erros cometidos para desenvolver estratégias e planos mais condizentes com as reais necessidades do país em termos de transporte, considerando aqui, apenas o transporte de cargas.

Já foram realizadas ações para privatização das estruturas portuárias brasileiras e não se pode negar a validade disso em razão do pouco feito até agora com o monopólio estatal. O chamado "custo Brasil" é uma das mazelas herdadas desse sistema, embora seja preciso destacar-se aqui um certo paradoxo pois as próprias privatizações vêm exigindo um grande aporte de capital público para sanear estruturas que são consideradas no modo como estão, pouco atraentes pelos possíveis compradores. Em certas situações talvez não seja o caso de defender a privatização pura e simples, mas sim um modelo de gestão compartilhado entre o capital público e privado, com parcerias que possam atender melhor às necessidades de determinado local.

Mais importante do que discutir o passado é tratar agora de planejar o futuro pois o Brasil e vários outros países do mundo não podem mais isolar-se e continuar protelando medidas que se configuram fundamentais para a sua inserção vitoriosa no âmbito de uma economia globalizada que tem um aspecto bem temível, ela é altamente competitiva e seletiva, ou seja, sem lugar para os fracos e de pouca atitude.

PORTO DE PITTSBURGH

Na interseção de três rios principais e de um complexo de conexões intermodais está um porto que recebe matérias-primas e insumos por barcas, adiciona valor através do processamento pelas indústrias, e introduz no mercado os produtos resultantes para todo o mundo através de redes de distribuição eficientes.